經常開車的朋友想必對燃油標號都已經十分了解了，但在即將來臨的電動車時代，電池的型號你又了解多少呢?比較有意思的是，不通電池類型的能量密度區別還是比較大的，也就是說同樣的車換不同的電池就能造出續航里程不同的版本。但燃油車不管你加92的油還是98的油，對續航的影響都是微乎其微的。所以，今天我們就來給大家科普一下目前動力電池的發展狀況。
在18年以前，市面上的動力電池是三元鋰與磷酸鐵鋰平分天下的年代。拿17年來說，三元鋰電池裝機量為16.04千兆瓦時，占比為44.01%;磷酸鐵鋰電池裝機量為17.97千兆瓦時，占比為49.29%。但由于現有技術條件下，磷酸鐵鋰電池能量密度有限，18年開始國家對小客車的補貼政策開始向三元鋰電池傾斜。所以近年來新上市的電動車搭載的動力電池基本均為三元鋰電池。
簡單來說三元鋰電池是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩定化學架構的鋰電池。而在三元鋰電池中又主要分為NCM與NCA兩種技術路線。
NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料由一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構成，每個字母對應的都是相關元素的化學首字母。由于這兩類鋰電池能量密度相對更高，還能夠平衡續航和穩定性，所以它們成為了目前電動汽車電池的首選。
那么NCM與NCA兩種技術路線哪個更占優勢呢?
直接說結論，目前這兩種技術誰都沒有絕對的優勢來擊倒對方，但因國內生產技術等原因，國產電動汽車大多搭載NCM三元鋰電池。
先來說NCA電池，特斯拉的車型目前搭載的均為這一類型的電池，例如Model 3的21700電池，單體密度已經可以做到300Wh/kg。NCA中鎳鈷鋁常見的配比為8:1.5:0.5，鋁的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以鋁(過渡金屬)代替錳，是將鎳鈷錳酸鋰通過離子摻雜和表面包覆進行改性，離子摻雜可以增強材料的穩定性，提高材料的循環性能。但是在制作過程中，由于Al為兩性金屬，不易沉淀，因此NCA材料制作工藝上存在門檻。
鎳鈷鋁電池，對制作工藝要求高且成本高，但鋁可以起到提高電池循環化學穩定性的作用，搭配在三元體系中，鎳含量可以得到一定提升，從而實現更高的電池能量密度。但是鎳鈷鋁晶體結構較鎳鈷錳不穩定，容易在較高溫度的情況下，發生崩塌導致熱失控，且pH 值過高易使單體脹氣，進而引發危險。
由于NCA材料的技術壁壘高，目前產能主要集中在日韓，我國量產較少。主要供應商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學產業株式會社和戶田化學(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產品銷售。其中，Toda主要供應日本AESC和韓國LGC，Sumitomo主要供應松下和PEVE，韓國的Ecopro對應客戶為SDI。
而關注電動車的朋友可能會對“811電池”有所耳聞。這個811其實就是屬于NCM技術路線的，就是指NCM三元鋰電池中鎳、鈷、錳三種元素所占的比例為8:1:1。按照鎳鈷錳三者含量的不同，NCM常見的型號有NCM523、NCM622、NCM811等。其中大多數國產電動車目前都使用的是523或者622型號的NCM電池。而目前NCM技術的發展趨勢就是去鈷并提高鎳，例如最新的811電池就是這個趨勢。
目前我國的寧德時代已經從去年年底開始量產NCM 811電池，像蔚來ES6和廣汽新能源Aion S目前已經搭載了這一電池。它的單體能量密度可以達到250Wh/kg。但由于鎳鈷錳電池內的錳元素較難穩定更多的鎳，導致目前鎳鈷錳體系能量密度稍低，所以目前續航表現不如鎳鈷鋁電池，且正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況時，高鎳電池會存在安全隱患。而且高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一個待解的問題。
但不管是NCM還是NCA，都是為了解決LiNiO2的穩定性問題，Mn和Al都是不發揮容量的，類似的支撐作用，穩定性更好。簡單點說就是說鎳越高能量密度就會越大，但就會越不穩定。所以三元鋰電池的電動車溫控系統和軟件防護系統都是較為重要的，是保障電池安全的關鍵。
至于安全問題其實大家也不必過多擔心，可以這么說只要是電池就會存在安全隱患，但隨著防護技術和封裝技術的提升，如今的電池包安全性已經十分成熟。
所以在現有電池技術沒有較大突破之前，NCA與NCM其實并沒有一方具有壓倒性的優勢，高鎳的三元鋰電池仍是行業的發展方向。
關鍵詞： 特斯拉是使用什么電池
