9月27日，交通運輸部新聞發言人吳春耕在回應近期打車難等社會熱點時表示，局部地區、個別時段出現的打車難問題依然存在，但總體來看，并沒有出現大面積出行難的情況。下一步交通部將通過鼓勵相關企業加大夜間時段“合規化”運力投放、指導城市公共交通企業適當開通“夜間公交”等方式，解決群眾出行問題。
網約車約不到，出租車叫不到，黑車肆意加價，“打車難”為何卷土重來?打車何時不再難?9月28日晚，中國人民大學公共管理學院教授楊宏山、央廣財經評論員王冠做客《央視財經評論》演播室，深度解析。
“打車難”為何再現？
楊宏山：網約車面臨的挑戰是發展中的問題
中國人民大學公共管理學院教授 楊宏山：首先對于“打車難”，不同的地方、時間點，可能人們的感受是有差異的。所以，包括“打車難”或者其他一些問題，更像是發展中遇到的問題，這些問題需要包括監管部門、網約車運營平臺在內的各方共同應對。現在監管確實在加強，門檻在提高，包括資質上需要三年運營，有1000次接單等等，這些審核達到標準，都是需要時間的。這些條件逐漸到位以后，相信平臺上的司機數量也會增加，“打車難”很可能是階段性的問題，也會相應有所緩解。
王冠：網約車需求旺盛體現出行方式變化
央廣財經評論員 王冠：一方面，最近三四年網約車快速地補貼占領市場，不少人確實形成了網約車出行習慣;另一方面，隨著中等收入人群不斷擴大，接受用錢買時間、買方便這種觀念的人也在增多。比如就北京而言，通宵區間車其實是有不少，但很多人仍然會選擇更貴、甚至是加價的網約車。
如何看待網約車安全整治？
楊宏山：網約車在相當程度上緩解了打車難
中國人民大學公共管理學院教授 楊宏山：網約車總體上來說是讓打車便利了。大家可以想想，在沒有網約車的時代，路邊打車基本都是靠運氣。如果打車的地方路段比較好，交通比較繁忙，可能一會兒就能打到車;但如果地方偏遠，就很難講了。
王冠：對網約車要規范化不要妖魔化
央廣財經評論員 王冠：首先要明確，網約車并非傳統的、保障級的基礎民生交通工具，全球各大城市應該都是這樣。但城市人群的需求確實很大，在這種情況下當然要予以規范。人們對網約車安全性的擔憂，很大程度上可能并非來自現實數據，而是未知，所以這兩年監管上所做的一系列努力，要可統計、可知曉。
公共交通 如何補齊短板？
楊宏山：市場化是解決出行難的重要機制
中國人民大學公共管理學院教授 楊宏山：一方面要增加供給，在這個過程當中，市場化的資源配置是很重要的機制。比如夜間出行困難的地方，平臺內部可以通過經濟手段引導駕駛員更多出行，增加供給;同時，市場一家獨大，肯定無法形成充分競爭。今天中國出行市場的現狀，不會是最終的現狀，這當中既有市場力量的持續介入，也有政府部門通過優先發展公共交通引導一部分需求，以及優化道路交通體系。在資源有限的情況下，這也是城市健康發展的需要。
王冠：現有交通供給可以深度挖潛
央廣財經評論員 王冠：馬上就是國慶長假，預計這7天會有超過7億人次在內地旅行。但旅游目的地排名靠前的上海、北京、成都等很多城市，沒有一個城市有city pass，也就是出行一卡通。人們出行還缺乏有效的規劃組合和引導，這就意味著整個交通供給還有很大提升空間。比如紐約地鐵支線是24小時的，西班牙巴塞羅那在梅西有比賽的時候，地鐵會順延到凌晨2點，甚至凌晨4點。如何在既有公共交通供給中，實現更好的組合、更動態的調整，還是有很大潛力的。
楊宏山：在出現問題和改進監管的過程中實現更好的治理
中國人民大學公共管理學院教授 楊宏山：出現問題并不可怕，關鍵是要及時改進，監管要跟上，這是一個互動的過程。實際上城市發展不出現問題是不可能的，政府、職能部門及時回應、及時調整，才能迎來更好的城市。
王冠：網約車現狀體現城鎮化進程 需要從速度到精度升級
央廣財經評論員 王冠：改革開放之初，城鎮化率大概是18%，今天是58%。經濟快速崛起的過程中，實際上城鎮化過程還是比較粗放的，離我們現在所說的以人為本、新型城鎮化還是有差距。這當中就包括交通的精細化，這也需要在城鎮化更加精細化的發展過程中，尋找解決方案。
